2013 年，當航運巨頭馬士基訂購的 20 艘 Triple E 集裝箱船中的第一艘在韓國滑行時，它不僅將成為世界貿易航線中最大、最節能的船舶，而且這艘長達400米、價值1.9 億美元的船舶也將配備最新技術，以幫助航運業清理其在兩個長期存在的問題領域的行為：空氣污染和水污染。

擔任了世界 90% 左右的貿易運輸的航運業與其他運輸方式相比非常節能。但由于船舶燃燒的燃料非常影響環境，以及它們從艙底水和壓載水艙引入海洋環境的污染和入侵物種，該行業離真正的綠色還很遠。然而，由于新的清潔技術、立法、日益增長的環境意識和來自客戶的壓力，航運業正在設法減少其對環境的影響。

國際海事組織 (IMO) 的法規專門針對兩類關鍵的危險航運相關污染物：硫氧化物 (SOx) 和氮氧化物 (NOx)。兩者都是從船舶的煙囪排放出來的，都會危害人類健康和環境。根據丹麥能源、環境與健康中心最近的一項研究，預計到 2020 年，歐洲因這些排放而導致的過早死亡人數將達到每年 53,200 人。盡管這一數字受到業界的質疑，但 IMO 正在努力在某些排放控制區 (ECA)（例如美國沿海水域）中減少這些化合物的排放——例如減少80%的氮氧化物。

在過去的 50 年里，貨船一直在燃燒重油，從字面上看，它來自于石油桶的桶底。 “這適合所有人，因為煉油過程中底部的那些油泥對石油公司來說是有市場的，而且它比更精煉等級的燃料便宜得多。”國際航運公會對外關系主管西蒙·貝內特 (Simon Bennett) 說，“關系到對健康的擔憂，業界必須轉向低硫燃料或使用洗滌器去除廢氣中的硫，而這樣的要求已經被業界接受了。”

目前全球燃料硫含量限制為 4.5%。這將在 2012 年降至 3.5%，然后2020年降至 0.5%（或 2025 年，并于2018 年進行審查）。在北海和波羅的海等出口集中區，目前的限制設定為 1%，到 2015 年將收緊至 0.1%。

測試表明，廢氣再循環和洗滌器等技術可以將 NOx 和 SOx 排放量減少到 IMO 規定的水平。 Bennett 說：“洗滌器是使用昂貴的低硫燃料的一種良好的替代方案。雖然將設備改裝到現有船舶上有一定的難度，但業內許多方面對此持樂觀態度。”

海洋環境的另一個主要威脅來自在世界范圍內運輸壓艙水里的有機生物體。 壓艙水中的細菌、微生物和小型無脊椎動物的入侵物種會在排放水的非原生地區造成生態、經濟和健康問題。 2004 年，國際海事組織通過了一項立法，該立法將在得到占世界航運噸位 35% 的 30 個國家批準后 12 個月生效； 目前，占世界總噸位約 26% 的 28 個國家已經批準。

瑞典世界海事大學海洋環境管理教授 Olof Lindén 說：“25 年來，我們已經知道壓艙水中含有入侵物種的這些問題，然而，公約的談判仍在拖延。”

入侵物種的一個例子是地中海、黑海和里海的水母數量激增。 “這些從北美通過壓艙水運來的水母對當地漁業產生了巨大影響。”林登說，“它們甚至對工業產生了影響，因為用于冷卻的水中充滿了水母。”

現在已經誕生了很多種方法來防止壓艙水中入侵物種的傳播，包括化學處理、紫外線、熱處理和過濾。 “這些批準的方法可能會有一定的效果，但即使公約生效了，我們也不能指望問題會完全消失。”林登說。

排放到海中的艙底水——包含水、燃料油、液壓油和清潔劑的混合物——是海洋污染的另一個來源，IMO 法規對排放到船外的艙底水的含油量進行了嚴格限制。 “如果油被排在在錯誤的地方，即使是極少量的油也會對海鳥造成傷害。”林登說，“在一些寒冷的海域，每年冬天都會發生數百起小規模的泄漏事故，成千上萬的鳥類被殺死。”

Bennett 說，現在在機艙艙底油水分離設備的設計以及對此類混合物排放的監測和控制方面已經取得了重要進展。 “這些技術進步使國際法規得以采用，將機器空間艙底污水的允許操作排放量從百萬分之 100減少到百萬分之15。”他說。

起草和頒布法規以減少航運對環境的影響的過程通常看起來就像讓集裝箱船改變航向。清潔航運項目的環境專家 Sara Sköld 同意 Bennett 的觀點，其中一個問題是該行業已被忽視。 “從歷史上看，政客們更關注他們眼下的陸上產業。”她說。在全國范圍內制定法規也存在風險，因為他們“要么會讓航運公司從一個國家退出，要么不在法規更嚴格的地區停靠港口。”

Sköld 說，清潔航運指數的成功表明，航運業的某些部門正在認真對待他們的責任，該指數根據環境績效對船舶進行排名，以允許貨主做出“綠色”選擇。 “一些船東很快就明白他們必須關注環境并投資于這些類型的技術，但許多其他船東由于成本而不愿這樣做。我認為用領先一步來替代被監管強迫是值得的。”

通過這個做法，馬士基的巨型船隊可能預示著綠色航運新時代的開始。