今年5月，新指南獲得了國際海事組織海洋環境保護委員會的批準，并以海洋環境保護委員會第883號通函（ MEPC.1 / Circ.883）的形式分發執行。該指南有一個很長的標題：
關于在單一監測儀器失效的情況下確保檢測值持續合規指南，以及若廢氣凈化系統不符合2015年廢氣凈化系統指南規定的情況下建議采取的行動（根據海洋環境保護委員會編號為MEPC.259(68)會議決議）
由本指南為傳閱流通指南，因此該指南的生效日期也是通知發布之日（2019年5月21日）。
航運業要求該指南指導已經有一段時間了。我們今天所知道的洗滌器指南，為一般洗滌器排出物的混濁度和多環芳烴含量要求方面提供了余量，但對來自煙囪的排放物和設備出現其他故障時的排出物卻沒有提供余量。最初，計劃將后者的余量相關規定作為洗滌器指南新版本的一部分。但是，由于這項工作被推遲了，因此各方同意針對該情況制定一些“快速指南”進行發行。我們現在所擁有的指南版本就由此得來。
該指南分為四個部分：
第一部分對洗滌器系統的故障和損壞進行了定義。故障，是指任何會導致洗滌器被視為不合規的事件。如果自首次發現故障后一小時內仍無法予以糾正消除，則該船將不得不改用合規燃料運行。如果由于某種原因不可能發生故障，那就視為該船舶正在處理廢氣清潔系統故障。故障必須報告給有關部門。
該指南接下來的兩部分，闡述了對轉換為合規燃料的豁免。
讓我們仔細看看第一個豁免：檢測值短期超標。必須計算洗滌器排放物合規限值–這被稱為排放比，可通過二氧化硫檢測傳感器讀數除以二氧化碳檢測傳感器讀數而得出。如果兩個讀數之間存在時間間隔，則很容易想到得出的結果值太高。可能導致結果失真的另一個因素是，二氧化硫傳感器對測量儀表數值降低的反應比二氧化碳傳感器更慢，這導致了假想的時間延遲，從而導致數據失真。此外，沒有任何明顯的原因，檢測儀器有時也可能會出現錯誤的讀數。
廢氣清潔系統技術手冊（ETM）詳細地描述了此類情況，包括它們可能發生的時間。如果在廢氣清潔系統中描述了這種情況，則不應將廢氣清潔系統視為不合規。但是，應該指出的是，我們談論的是短期誤讀或誤解檢測儀表讀數的情況，而不是指數小時操作的情況下。通常情況下，這些短期超標的情況是指每天或更短時間內出現一次檢測值讀數單次超標峰值，并且其持續時間不應超過船舶發動機經歷的非常短的時間。
The second e第二個豁免是傳感器故障。洗滌器運行參數之間存在一定的平衡，這意味著某些儀器可以充當其他儀器的代用品。例如，如果氣體分析儀出現故障，則pH傳感器結合洗艙水流量計，可以充當排放比監測的臨時代用品，或者如指南第三部分的標題所示，作為一個“在出現傳感器故障的情況下確保持續合規的臨時檢測裝置”。
該指南的最后一部分告訴我們，無論何時出現廢氣清潔系統損壞事故，都必須通知船旗管理機構和目的港的港口當局。如果船舶已改用合規燃料運行，可執行“持續符合規定的臨時指示”程序或正在經歷“檢測值讀數短期超標”，則無需提交通知，-這些情況都不被視為航行船舶出現廢氣清潔系統損壞事故。但是，如果該船舶無法改用合規燃料完成當前航程，則必須通知有關部門。
應該注意的是，下一步該如何處理取決于相關部門。他們可能同意船舶的計劃行動，也可能不同意。港口當局有權在其權限內拒絕已發生廢氣清潔系統損壞事故的船舶進入該港口停靠。
隨著該指南文件的下發，配備洗滌器的船舶現在具有更健全，可操作和務實的執法制度。那么，我們應該對此感到滿意嗎？與其他船舶和其他行業的情況相比如何？
沒有配備洗滌器的船舶，必須使用合規燃料進行操作。如果沒有使用合規燃料，船舶必須遵守防止船舶污染國際公約附則六的第18條的規定。該公約第18.2.2節明確規定，為達到合規性，船舶不應偏離其預定路線，而配備有洗滌器的船舶則可按指示這樣做。然而，應該注意的是，如果船舶有燃油不可用記錄，盡管港口當局不會阻止其進入港口，但該船舶可能會被扣留。
如果我們看一看歐盟的陸基發電廠，我們會發現它們每個發電廠都采用平均措施。這意味著這些電廠在一小時的運行中將排放不超過規定排放量的200％，一天內不超過規定排放量的110％，實現了合規性。此外，工廠必須一次執行一個月的上述操作，才能證明其排放100％符合要求。這樣的管理體制，也適用于船舶的洗滌器，因為洗滌器排放物的含硫量在0.05-0.01％的范圍內，才能視為其合規。
當然，新通告是否符合人們對新版本洗滌器指南的期望，或者是否有其他方式來定義該管理制度，仍有討論的空間。盡管如此，我認為行業中每個人都贊成最近對該管理制度的澄清和詮釋。